PIASTOWIE, CHRZEST POLSKI I POCZTKI PASTWA POLSKIEGO
Krzyacy Henryka Sienkiewicza  prawda i fikcja
dzieje.pl Imperium Romanum Muzeum Historii Pols Muzeum II Wojny Światowej Muzeum Pałac w Wilanowie NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE PTH Zamek Królewski w Warszawie 
Polub nas na Facebook'u
ekiosk.pl

Mówią Wieki 12/2018

tylko
8.50 zł

DOSTʘPNE NA:
Win, iPad, Android

pobierz obrazy

DYLIŻANSEM PRZEZ KONGRESÓWKĘ

Małgorzata Karpińska


Wieczorem 2 listopada 1830 roku w karczmie na podwarszawskiej Woli grupa przyjaciół z Józefem Elsnerem, profesorem w Instytucie Muzyki i Deklamacji, na czele żegnała Fryderyka Chopina wyjeżdżającego zagranicę dla rozwijania kariery. Przy akompaniamencie mandoliny zaśpiewali wzruszonemu Chopinowi na melodię skomponowaną specjalnie przez Elsnera: Choć opuszczasz nasze kraje/Lecz serce Twoje wśród nas zostaje. Potem Chopin zaopatrzony w srebrny pucharek zawierający garść polskiej ziemi musiał szybko wsiąść do dyliżansu – poczta wrocławska, którą chciał dojechać do Kalisza odchodziła w każdy wtorek punktualnie o 19.00 i nie czekała na spóźnialskich.

 

Z Kalisza młody kompozytor zamierzał pojechać dalej, korzystając także z dyliżansu, do Wrocławia, Drezna i w końcu do Paryża. Młody Chopin dobrze wiedział, jak wygląda podróż pocztą wozową, czyli – jak to sam nazywał – „dyliżansowanie”. Rok wcześniej jechał tak do Wiednia i Drezna. Także i tym razem był zadowolony z podróży. W liście z Wrocławia do rodziny w Warszawie podkreślał, że drogę odbył jak najdogodniej. Pocztę dyliżansową chwalił też Juliusz Słowacki, który mimo ciężkich mrozów w lutym 1829 roku dostał się z wołyńskiego Krzemieńca do Warszawy w dwa dni – bardzo przyjemnie i prędko.

 

POLSKIE DROGI

Jeszcze w końcu XVIII wieku poziom traktów w Rzeczypospolitej prowokował odwiedzających nasz kraj cudzoziemców do jak najgorszych opinii. Gorzej oceniano tylko polskie zajazdy. Pierwsze próby reformy podjęto w czasach Księstwa Warszawskiego – kiepskie drogi utrudniały wówczas marsze wojska i tamowały aprowizację. Kilkuletni okres istnienia Księstwa i niepokoje polityczne utrudniły jednak władzom poważniejsze inwestycje. W raporcie Rady Stanu z działalności rządu za lata 1816 − 1817 zanotowano krytycznie, ale chyba bez przesady: Drogi zostały w pierwotnym stanie i po jakich toczyły się proste wozy pierwszych sarmatów, po takich kształtne i kosztowne kwitnących rękodzielni powozy, z szkodą i niebezpieczeństwem podróżnych, mocować się muszą. Przystępy do samej stolicy kraju utrudniały albo tamujące pośpiech piaski, albo w czasach słotnych grząskie błota.

Rozwój sieci drożnej był młodemu państwu pilnie potrzebny – wymuszały go zarówno względy cywilizacyjne, jak i plany rozwoju handlu. Ziemie Królestwa borykały się z zapaścią gospodarczą, będącą konsekwencją zarówno wieloletnich zaniedbań, jak i anachronicznych stosunków społecznych czy spustoszeń wojennych. Nadzieja na zmiany wiązała się z otwarciem ogromnego rosyjskiego rynku zbytu. Opanowanie go wymagało jednak intensywnego rozwoju przemysłu w Królestwie oraz budowy szlaków komunikacyjnych umożliwiających handel międzynarodowy. Niezbędne było także zniesienie barier celnych między obydwoma krajami, jednak to zależało od decyzji cara. Rozwiązanie pozostałych problemów należało do polskiego rządu, który stał w obliczu załamania finansów państwa. Kłopoty finansowe były nie tylko niebezpieczne ekonomicznie, ale i politycznie – zirytowany car Aleksander groził odebraniem częściowej niezależności nadanej konstytucją z 1815 roku, jeśli sytuacja nie zostanie opanowana. Mimo licznych trudności rząd Królestwa podjął energiczną modernizację, m.in. zajął się budową sieci nowoczesnych dróg.

 

KRZĄTANIE SIĘ KOŁO DRÓG, CZYLI MODERNIZACJA

Modernizację dróg przygotowywano z wielkim rozmachem, co wobec wspomnianych wcześniej problemów jest godne uznania. Już w 1816 roku namiestnik Królestwa Polskiego gen. Józef Zajączek wydał przepisy określające warunki, jakie musiały spełniać drogi określonych kategorii. Podzielono je na trzy grupy. Tzw. trakty wielkie, o znaczeniu międzynarodowym, miały łączyć Warszawę z granicami państwa lub przecinać kraj, umożliwiając tranzyt. Drugą kategorię, tzw. średnią, przyznano drogom poprowadzonym między stolicą a miastami wojewódzkimi. Do trzeciej zaliczono pozostałe trakty. Przepisy wydane przez namiestnika ściśle określały szerokość dróg każdej kategorii. Zawarte tam rozwiązania były na tyle nowoczesne i trwałe, że kolejną klasyfikację dla dróg na terenie ziem Królestwa Polskiego wydano dopiero w 1870 roku, a jeszcze w 1913 roku większość dróg państwowych miała szerokość ustaloną na początku istnienia Królestwa Kongresowego.

Klasyfikacja nie rozwiązywała problemu. Rychło więc (15 lutego 1817 roku) powołano Radę Ogólną Budownictwa, Miernictwa, Dróg i Spławów, która miała wytyczyć sieć dróg oraz określić kierunki głównych inwestycji. Na jej czele stanął Austriak Fryderyk Christiani. Był to człowiek energiczny i rzutki. Wcześniej pracował w podobnej instytucji w monarchii habsburskiej i budował drogi w Galicji, w rejonie Jasła i Dukli. Dał się wtedy poznać jako doskonały fachowiec. Zawarte znajomości, przede wszystkim z wpływową rodziną Małachowskich, zaowocowały propozycją pracy w Królestwie.

Najtrudniejszą sprawą było pozyskanie odpowiednich funduszy. Cierpiący na chroniczny brak pieniędzy rząd Królestwa odwołał się do tradycyjnych obciążeń wspierających budowę i utrzymanie szlaków komunikacyjnych, tj. szarwarków. W ramach tej powinności chłopi w określone dni musieli stawiać się pieszo lub ze sprzężajem do pracy przy budowie lub utrzymaniu dróg. Rozmiar obciążenia zależał od wielkości gospodarstwa i jego oddalenia od traktów. Najmocniej obciążono zamieszkujących trzymilowy pas po obu stronach drogi.

Jednak w trosce o przeżywające kryzys rolnictwo w 1817 roku sformułowano na nowo zasady szarwarków. Były one jednolite dla całego kraju i tak pomyślane, by nie utrudniały prac rolnych. Rada Budownictwa korzystała z pomocy władz terytorialnych, sięgając również po więźniów. Pomysł ten mieścił się w oświeceniowej koncepcji przywracania przestępców społeczeństwu przez pracę użyteczną ogółowi. Rząd mógł więc z dumą donosić królowi, iż po całym kraju trwa ciągle około dróg krzątanie się. Że nie były to czcze przechwałki, świadczy relacja księżnej Izabeli Czartoryskiej, podróżującej w lipcu 1816 roku do Cieplic. Wyraźnie niezadowolona ze stanu traktu arystokratka zanotowała jednak, że drogi są naprawiane.

Rzeczywistość nie wyglądała tak różowo, jak w administracyjnej sprawozdawczości. Narzekała zarówno ludność wiejska, jak i szlachta, której poddanych obciążały robocizny. W ich imieniu posłowie krytykowali szarwarki odnosząc się na sejmie do rządowych raportów. Robocizny dezorganizowały prace rolne, były źle planowane, a nadzorcy dopuszczali się nadużyć. W maju 1819 roku odbyła się generalna inspekcja wszystkich budów, po której Christiani zaproponował, by szarwarki w naturze zamienić na obciążenia pieniężne. Równowartość jednego dnia pieszej pracy wyceniono na 1 zł, za pracę z koniem na 2 zł. Na utrzymanie dróg lokalnych pozostawiono dwa dni robocze rocznie od jednego dymu (gospodarstwa wiejskiego). Po przychylnej decyzji królewskiej, opłaty zaczęto pobierać od 1820 roku. Dzięki temu powstał fundusz przeznaczony w całości rozbudowę i konserwację sieci drożnej.

 

Drogi główne

Zmianę koncepcji finansowania budowy dróg związano z reformą prowadzenia robót. Zrezygnowano z równoczesnego prowadzenia prac w wielu miejscach, koncentrując wysiłek na najważniejszych traktach. Z czasem zmieniono także technikę budowy. Wykorzystano technologię szkockiego inżyniera Johna Loudona MacAdama, dzięki czemu zredukowano koszty o połowę. Droga, jak wówczas pisano, makadama lub murowana, składała się z trzech warstw. Na dole układano stosunkowo duże kamienie wbijane na sztorc, następnie warstwę tłucznia, a na wierzchu wysypywano piasek, który polewano specjalną „emulsją”, by osiągnąć efekt utwardzenia. Po bokach budowano rowy melioracyjne, co było ważnym elementem traktu. Często obsadzano go też drzewami. Dzięki temu w czasie słot droga nie była błotnista i grząska, ale za to latem bardzo się na niej kurzyło. Z wyraźna dumą opisywał wybudowany tym sposobem podwarszawski trakt Józef Krasiński, autor przewodnika po Polsce w 1827 roku: Murowana droga, czyli (chaussée) od Miasta do Rogatek Jerozolimskich, więcej pół mili długości mająca, sześciu rzędami topoli włoskich obsadzona, a po obu stronach darnią wyłożonymi rowami i ścieżkami dla pieszych upiększona, jest jednym z najprzyjemniejszych nowo założonych w Warszawie spacerów.

W 1822 roku wydano szczegółowe przepisy dotyczące obsługi takich traktów, pod wysokimi karami zakazując przegradzania rowów czy samodzielnego sadzenia drzew. Nakazano też ustawianie tablic z nazwami miejscowości i kierunkowskazów. Ustalono również zasady ruchu, określając, kto i kiedy ma pierwszeństwo w razie konieczności wymijania. Sieć drożną uzupełniały liczne mosty i mostki. Budowano ich dużo, ale głównie na małych rzeczkach. Większe przeprawy nadal stanowiły problem. Nawet stolica ciągle czekała na stały most.

Z czasem drogi zaczęły przynosić dochody, bowiem prywatni przewoźnicy wnosili drobne opłaty za korzystanie z nich – na głównych traktach taryfa wynosiła 8 gr. za milę od pasażera. Dodatkowo pobierano też tzw. myto za użytkowanie mostów. Jego wysokość zależała od długości przeprawy.

Energiczne prace przy budowie traktów trwały przede wszystkim w okolicach Warszawy. Dużym sukcesem było otwarcie w 1823 roku traktu brzeskiego, łączącego stolicę z Siedlcami i Brześciem nad Bugiem. Dla uczczenia tej inwestycji postawiono nawet pomnik przy rogatkach grochowskich, zwany Pomnikiem Pracy lub potocznie słupem żelaznym. Na sześciu z dziewięciu umieszczonych na nim płaskorzeźbach przedstawiono sceny z budowy drogi.

W latach 1815 − 1830 wybudowano łącznie ok. 920 km dróg bitych. Dobrze zorganizowana machina pracowała jeszcze przez pewien czas niezależnie od klęsk politycznych. Do 1840 roku w Królestwie powstało 2100 km traktów, co stanowiło 2/3 wszystkich takich dróg na terenie całego imperium rosyjskiego. Wysiłek był ogromny, ale nadal daleko było do pełnego sukcesu. W fatalnym stanie pozostawała większość dróg lokalnych. Działania wojenne 1831 roku pogorszyły jeszcze ten stan rzeczy. Poseł wołyński Narcyz Olszar, zmierzając do Warszawy zimą 1831 roku, skarżył się, że błoto i dziury nieznośnie spowalniały jazdę na bocznych traktach. Dopiero po wjechaniu na główny trakt z Łowicza do Warszawy warunki podróży zmieniły się diametralnie.

 

Życie w podróży

Dzięki postępom w budowie dróg podróże po głównych traktach mogły się odbywać wygodniej i szybciej. Służyła temu również dobrze zorganizowana poczta wozowa. Przepisy regulujące jej działanie wydano w 1817 roku. Rok później uruchomiono regularne połączenia dyliżansami, ale tylko na najważniejszych traktach. Pragnąc wyjechać z Warszawy pocztą, Fryderyk Chopin musiał najpierw zapisać się na jazdę. Trzeba było to zrobić z wyprzedzeniem, ale rozważnie, gdyż bilet można było zwrócić jedynie w razie choroby potwierdzonej świadectwem lekarskim. Rygor ten, trudny dziś do zrozumienia, wiązał się z przepisami porządkowymi. Każdy podróżny musiał być z imienia i nazwiska wpisany na cedułę podróżną, tj. dokument sprawdzany przez urzędników pocztowych, ale też policję, żandarmerię czy straż graniczną. Obok danych personalnych zawierał on termin podróży, miasto docelowe i kolejne stacje pocztowe. Niezgodność ceduły ze stanem faktycznym karano bardzo surowo.

Z zapisem na podróż trzeba było się spieszyć – od kolejności zakupu biletu zależało miejsce w dyliżansie. Poczta polska dysponowała powozami 13-, 12- i dziewięcioosobowymi. Podróżnych umieszczano zarówno w środku powozu, jak i na koźle obok pocztyliona, czy nawet w wozach dodatkowych. Cena biletu była jednakowa dla wszystkich. Najpierw sprzedawano miejsca w środku dyliżansu – za najlepsze uznając te przy oknie, potem na koźle, wreszcie na wozie dodatkowym. Nie wszyscy podróżni akceptowali te ustalenia: co zaradniejsi domagali się szczególnych względów i żądali od pocztyliona i współpasażerów miejsca w środku, nawet gdy nie mieli doń prawa. Aby uniknąć takich scysji, od stycznia 1830 roku miejsce w dyliżansie zaczęto wyraźnie określać na bilecie, wprowadzając znaną nam i dziś „miejscówkę”. Zezwolono tez wówczas na kupno biletu na całą trasę – wcześniej trzeba było opłacać ją odcinkami, od poczty do poczty.

Cena biletu zależała od wagi bagażu – jeżeli nie przekraczała ona 50 funtów (tj. 22,5 kg), bilet kosztował 1,15 złp. za milę. Za cięższe pakunki wymagano dopłaty. Prawo pocztowe uwzględniało też tzw. milę królewską, czyli strefę wokół większych miast – za przejazd przez nią wnosiło się wyższe opłaty. Zasięg mili królewskiej ustalano oddzielnie dla każdego miasta.

Do dyliżansu można było wsiadać i zeń wysiadać tylko na stacjach pocztowych. Podróż odbywała się etapami, które określała konieczność wymiany koni. Na stacjach pocztowych czekał więc na dyliżans z zaprzęgiem na wymianę, która zgodnie ze ściśle określonymi przepisami musiała być wykonana w określonym czasie. Za jego przekroczenie poczmistrzowi groziły surowe kary. W praktyce nie zawsze wymiana odbywała się sprawnie, zwłaszcza gdy do stacji pocztowej zjechało kilka dyliżansów naraz. Wówczas konie trzeba było pożyczać od okolicznych mieszkańców, którzy bardzo niechętnie wypełniali tę nakazaną prawem powinność.

Przepisy określały dopuszczalną prędkość podróżowania: między 7,5 a 10 km na godzinę. Planowano także przerwy na posiłki, np. na trasie Warszawa – Kalisz pół godziny poświęcano na śniadanie w Kutnie i godzinę na obiad w Kole. Posiłki i odpoczynek w trakcie podróży zapewniały podróżnym stacje pocztowe. W Królestwie było ich 153. Urządzano je w stolicach województw, większych miastach i miejscowościach przygranicznych. W mniejszych miastach z reguły lokalizowano je w centrum, przy rynku, zaś w dużych, by nie zwiększać natłoku pojazdów, na obrzeżach. Początkowo rolę pocztamtów pełniły prywatne zajazdy, a nawet mieszkania. Nie zawsze gwarantowały one odpowiednie warunki. Podróżując do Cieplic, ks. Czartoryska odnotowywała starannie zajazdy pocztowe, które należało omijać w drodze powrotnej. Były wśród nich np. „pozbawiona wszystkiego oberża” w Białaczowie czy liche, ale za to bardzo drogie, pokoje w Mzurkach (wsi na zachód od Piotrkowa). Jako godną polecenia zapamiętała księżna stację pocztową w Piotrkowie. Porządkując i modernizując kraj rząd Królestwa nie zapomniał też o pocztamtach – planowano ich wznoszenie w całym kraju według jednakowego wzoru. W 1824 roku Franciszek Christiani opublikował zatwierdzone już projekty budynków stacyjnych.

 

Ekstrapoczta

Kiedy Chopin wyjeżdżał z Warszawy nie był człowiekiem zamożnym, dlatego musiał jechać dyliżansem. Gdyby dysponował większą ilością pieniędzy, mógłby sobie pozwolić na tzw. ekstrapocztę. Była ona znacznie wygodniejsza i pozwalała na swobodniejsze podróżowanie. Podróżny miał do wyboru: wypożyczyć karetę od poczty lub podróżować własnym pojazdem z prawem do otrzymania koni na wymianę w pocztamtach. Wedle przepisów wymiana koni miała trwać pół godziny za dnia i godzinę w nocy. Można było też zamawiać konie na określoną godzinę. W praktyce bywało różnie. Ks. Czartoryska opisała swe kłopoty w Piotrkowie, gdzie poczta nie dysponowała końmi; po wielu godzinach oczekiwania i wysiłków zebrano je u okolicznych chłopów. Nie dość tego, jeden z powozów księżnej wysłano, mimo dokumentów podróży i odpowiedniego biletu, do Warszawy, zamiast do Radomia. Bardziej dramatyczne konsekwencje miało spóźnienie się z wymianą koni ekstrapoczty Wincentego Niemojewskiego i Narcyza Olszara w 1831 roku w Rypinie. Obaj politycy, usiłujący opuścić ziemie Królestwa Polskiego po klęsce powstania listopadowego, dostali się do rosyjskiej niewoli.

Podróżowanie ekstrapocztą miało wiele zalet – to podróżny określał godzinę odjazdu, decydował o towarzystwie w podróży i określał wielkość bagażu. Wspomniana ks. Czartoryska, korzystając z tych dogodności, zabrała ze sobą nie tylko młode wychowanice i służbę, ale także ulubioną papugę. Pasażer ekstrapoczty mógł również liczyć, że zostanie dowieziony dokładnie pod wskazany adres docelowy. Taka podróż była jednak kosztowna i nie każdego było na to stać.

Wszystko czas i doświadczenie doskonali – stwierdził filozoficznie rząd Królestwa Polskiego, opisując swe, nie zawsze doskonałe, działania na rzecz nowoczesnej komunikacji lądowej na terenie Królestwa. Podróże Fryderyka Chopina i Juliusza Słowackiego wskazują, że w przededniu wybuchu powstania listopadowego przyniosły one już pozytywne wyniki. Klęska powstańczego zrywu i późniejsze ograniczanie kompetencji władz Królestwa Polskiego przez carat sprawiły, że pod koniec lat trzydziestych XIX stulecia inwestycje drogowe zahamowano. Tymczasem Europa rozwijała się nadal, i to coraz dynamiczniej... Na zgubne skutki takiego stanu rzeczy nie trzeba było długo czekać. W 1839 roku ukazał się pierwszy nowoczesny przewodnik po ziemiach polskich wydany w Anglii przez Johna Murraya II, tzw. Handbook. W jego kolejnej edycji z 1865 roku przestrzegano, że stan dróg Królestwa, poza okolicami Warszawy, jest fatalny. Nie można było na nich rozwijać większej prędkości, a prawdziwą plagą był brak koni na wymianę.



Kalendarium

12 grudnia 1999: zmarł Joseph Heller, pisarz amerykański, autor powieści Paragraf 22.

Bieżący numer

03 grudzień 2018
nr 12 (707)

Prenumerata  | Reklama  | Kontakt

Zamknij X

Błąd wczytywania.

Zamknij X